交通总是不好吗?拥挤的好处

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约翰·诺奎斯特是新城市主义的国会主席,该组织提倡可步行、多用途社区、可持续社区和更健康的生活条件。诺奎斯特解释了交通拥堵令人惊讶的好处。

交通总是不好吗?拥挤的好处

没人喜欢堵车。这就是人们抱怨交通拥堵的原因。不过,热门目的地往往人满为患,这也是事实。纽约的第五大道、旧金山的市场街、芝加哥的密歇根大道和贝弗利山庄的罗迪欧大道都挤满了人,但人们仍然回来购物或闲逛。或许我们应该把拥堵视为成功的征兆,至少在城市环境中是这样。

如果人们喜欢拥挤的地方,联邦政府和州政府继续对交通拥堵发起一场一心一意、代价高昂的战争似乎有点奇怪。尽管我们在提高道路通行能力上花费了数千亿美元,但感谢上帝,他们还没有赢。毕竟,当拥堵勇士们赢了,结果往往并不漂亮。举例来说,底特律有很多高速公路和加宽的街道,很少有拥堵。它还失去了2/3的人口,并掌握在破产受托人手中。

毕竟,充血有点像胆固醇——如果你没有胆固醇,你就会死。与胆固醇一样,交通也分为“好的”和“坏的”两种。交通拥堵的衡量标准应该分为直达交通和包括本地出发地或目的地的交通,后者才是“好的”。给城市带来商业的旅行者比那些只开车经过的人增加了更多的价值,任何对交通拥堵的全面评估都需要与零售额、房地产价值和行人流量等其他因素相平衡。

城市思想家刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)在《城市与公路》(The City and The Highway)一书中称,通过增加道路通行能力来解决交通拥堵是一种“单色”交通系统。在对德克萨斯交通学院“2010城市流动性报告”的批判中,康涅狄格大学工程教授和CNU董事会成员Norman Garrick写道:忽视了这样一个事实,即交通系统几乎影响到日常生活的所有方面,其价值不应仅仅根据它是否能提供车辆的方便移动来判断“这样做,我们没有认识到传统街道塑造成功、自力更生和刺激场所的方式。

加里克的研究指出,在纽约州,只有21%的家庭平均收入用于交通运输,而在密西西比州,41%的家庭平均收入用于交通运输成本,几乎都与驾驶机动车有关。加里克指出,在一个政治悖论中,了解每个州的投票倾向后,纽约州的交通预算远没有那么依赖联邦政府,只有15%的资金来自华盛顿特区。相比之下,密西西比州的交通预算总额的41%依赖联邦政府的慷慨捐助。

在我担任密尔沃基市长的早期,我的公共工程总监和他的交通工程师团队向我提出了一项5800万美元的提案,建议在“拥挤”的十字路口增加右转车道。这项计划涉及重大的财产拆除。我的回答是问他们是否计划退休后领取养老金。他们奇怪地看着我,然后回答是的。我回答说:“那你为什么要破坏支持你养老金的税基呢?”

从那一天起,他们明白了在追求更快速度的同时,人们不仅需要街道走廊来出行,还需要购物和社交。试图通过拓宽街道来容纳直达交通,可能会破坏一个街区的周边价值。当房产价值或零售额成为成本效益计算的一部分时,道路拓宽就开始看起来像一项可疑的投资。

纽约的格林威治村收获了永久性的交通拥堵带来的经济回报。在最近的一项分析中,佛罗里达大西洋大学的Eric Dumbaugh报道说人均交通延误每增加10%,一个地区的人均国内生产总值就增加3.4%.

这并不意味着城市应该为拥堵而努力,但他们应该认识到,交通往往是活力的象征。移动车辆交通显然是一项必要的功能,但如果将其作为唯一的目标,城市就失去了为城市带来生机的人群所创造的经济潜力。

在各级政府资金短缺的情况下,也许是时候扩大我们街道的目标了。是时候让高速公路在城市环境中退役了。它应该被一个系统取代,该系统检查街道网络的性能,包括相关的交通,并考虑经济和社会价值以及车辆分布。它应该是一个衡量城市街道网络价值和有效性的系统。如果交通部门和地方政府仔细研究,他们可能会发现拥堵的价值。毕竟,房地产价格似乎证实了这一偏好,难道我们的基础设施不应该反映这一点,并为其所在地增加价值吗?

约翰·诺基斯特

约翰诺奎斯特是新城市主义国会主席兼首席执行官,1988年至2004年任密尔沃基市长。