交通总是很糟糕吗?拥堵的好处

写道

约翰·诺奎斯特(John Norquist)是新城市主义大会(the Congress for the New Urbanism)的主席适合步行的,多功能的社区,可持续的社区,更健康的生活条件。诺奎斯特解释了交通拥堵令人惊讶的好处。

交通总是很糟糕吗?拥堵的好处

没人喜欢被堵在路上。这就是为什么人们抱怨拥堵。然而,流行目的地往往是真的,这就是真的。纽约的第五大道,旧金山的市场街,芝加哥密歇根州大道,贝弗利山的牛仔竞技都拥挤,但人们一直回到商店或闲逛。也许我们应该至少在城市环境中查看拥堵,这是成功的症状。

如果人们喜欢拥挤的地方,那么联邦政府和州政府继续一心一意地和昂贵的费用对抗交通拥堵似乎有点奇怪。尽管花费了数千亿美元来提高我们的道路能力,他们还没有赢,感谢上帝。毕竟,当“拥堵斗士”获胜时,结果往往并不美好。例如,底特律有很多高速公路和拓宽的街道,很少发生拥堵。它还失去了2/3的人口,处于破产托管人手中。

毕竟,充血有点像胆固醇 - 如果你没有,你会死。像胆固醇一样,交通存在为“好善良”和“坏善良”。拥塞测量应划分包括当地起源或目的地的通信和流量之间,后者是“好种类”。为城市带来商业的旅行者增加了比刚开车的更多价值,并且任何彻底的拥塞评估都需要与零售销售,房地产价值和行人数量等其他因素相平衡。

通过仅增加更多的道路容量来战斗交通拥堵是我的城市思想家刘易斯·穆福德,在他的书中“城市和高速公路”,称为“单色”运输系统。在他对德克萨斯州交通研究所的“2010年城市流动报告”的批评中,康涅狄格大学工程教授和CNU董事会成员Norman Garrick写道,我们“我们忽视了这样一个事实,即交通系统几乎影响日常生活的所有方面,而它的价值不应该纯粹以它是否能方便地运输车辆为基础来判断。“在这样做时,我们未能认识到传统街道形状成功,自立和刺激的地方的方式。

加里克的研究指出,在纽约州,只有21%的平均家庭收入用于交通,而在密西西比州,41%的平均家庭收入用于交通成本,几乎都与驾驶机动车有关。在政治悖论,了解每个国家倾向于投票,灰吕指出,纽约更依赖于联邦政府的交通预算,只有15%的资金来自华盛顿特区相比之下,密西西比依赖联邦慷慨运输预算总额的41%。

在我作为Milwaukee市长的时刻,我的公共工程总监及其交通工程师的员工来到我上面的5800万美元提案,用于增加“拥挤”交叉路口。该计划涉及重大财产拆迁。我的回答是询问他们是否计划在退休后绘制他们的养老金。他们奇怪地看着我,然后回答是的。我回答说,“那你为什么要摧毁支持你的养老金的税基?”

从那一天开始,他们了解了平衡他们渴望更快的速度的必要性,因为人们不仅需要街道走廊,而且不仅要旅行,而且还要购买街道走廊,而且还要散步。尝试通过扩大街道容纳通过交通可以摧毁邻里的周围价值。当房产价值或零售销售是成本效益计算的一部分时,道路扩大开始看起来像一个可疑的投资。

纽约的格林威治村因其长期的车辆拥堵而获得了经济上的回报。在最近的分析中,佛罗里达大西洋大学的Eric Dumbaugh报告说人均交通延迟的每10%增加与区域的人均国内生产总值增加3.4%有关

这并不意味着城市应该努力解决拥堵问题,而是应该认识到交通往往是活力的象征。移动的车辆交通显然是一个必要的功能,但如果把它作为唯一的目标,城市就失去了由给城市带来生活的人群所创造的经济潜力。

随着各级政府的现金短暂,也许是时候扩大我们街道的目标了。是时候在城市环境中退休的高速公路了。它应该替换为街道网络的表现的系统替换,包括相关的交通,并考虑经济和社会价值以及车辆分配。它应该是一个系统测量城市街道网络的价值和有效性。如果运输和地方政府的部门仔细观察,他们可能会在拥堵中找到价值。毕竟,房地产价格似乎确认偏好,而且我们的基础设施不应该反映它并为建造的地​​方增加价值?

约翰·奎斯特

约翰·诺奎斯特,新城市主义大会主席兼首席执行官,1988年至2004年担任密尔沃基市市长。